Un méga vapor lock

Comme mes très nombreux lecteurs ont pu le voir (…), les travaux avancent et en guise de récompense, je décide de faire un petit tour du bloc pour dés-hiberner le Go Devill ! Et là, rien. Malgré un hiver sous optimate, mes batteries permettent 2 tentatives de démarrage puis plus rien. Ça sent l’œuf pourri, et elles sont couvertes de cristaux… C’est mort… Ni une ni deux, je file chez Battery Discount et reviens avec 2 belles Varta toutes neuves. Je les place, et là de nouveau, rien… Certes, j’arrive maintenant à faire suffisamment d’essais, mais la Jeep ne démarre pas. Elle a toussé 2x puis plus rien. Soit la bobine est morte, mais elle n’aurait pas toussé alors, soit j’ai un problème d’arrivée d’essence. Ayant eu le problème l’an passé, j’opte pour la 2ème option.

Et en effet, ma pompe pompe du vent ce qui rend mon carburateur aussi aride que Reggan-Plateau… Je subis donc les effets d’un méga-vapor lock, mais avec une Jeep qui n’a pas roulé pendant 8 heures sous le soleil brulant du Tanezrouft !!!! Ma Jeep veut devenir une saharienne, elle en adopte les pannes !

Mais qu’est-ce que le vapor-lock ?

Sous l’effet d’une chaleur intense et prolongée, voire d’une altitude élevée (la diminution de pression atmosphérique provoque une diminution de la température d’évaporation), il arrive que l’essence passe de l’état liquide à l’état gazeux dans les canalisations ce qui crée une sorte d’embolie gazeuse mécanique dont les effets sur une Jeep sont simples : elle ne bouge plus. La pompe n’envoie plus rien au carburateur dont la chambre se vide petit à petit jusqu’à interrompre l’alimentation d’essence.

Les véhicules anciens sont particulièrement sensibles de par la position de la pompe à essence contre le bloc moteur surchauffé par les explosions internes.

Le Sahara collectionne toutes les causes du vapor lock. Outre les températures effrayantes, on y dénombre de nombreuses chaines montagneuses. In-Ecker par exemple (où sont effectués les essais atomiques souterrains) est situé dans le massif du Hoggar et se trouve à quasi 1000m d’altitude.

Pour contrer ce problème, les Jeep Sahara possèdent un 2ème circuit d’essence, dédoublant le circuit classique, et dont la pompe Autopulse électrique est située le long du châssis, en-dessous du conducteur.

Elle ne subit donc pas la température du moteur. En cas de Vapor Lock on la branche. Cela permet d’augmenter la pression du fluide dans les conduites et d’éviter que l’essence ne se vaporise dans le circuit. En théorie en tout cas…

Un autre dispositif équipe les sahariennes contre le Vapor Lock : Pour contrer la température du moteur, on trouve également des petites plaques de déflexion de chaleur entre le carburateur et le bloc moteur et entre la pompe mécanique et le bloc moteur.

Malgré cela, les vapor lock sont courants. Dans ce cas, il n’y a pas 1000 solutions. Il faut évacuer la chaleur : on ouvre le capot et on attend que cela ventile. On peut verser de l’eau sur les conduites, voire vider l’extincteur du lot de bord ce qui diminue fortement la température.

Ma Jeep n’a pas encore sa pompe Autopulse. C’est pour plus tard… Et mon « Vapor Lock » ne provenait pas d’une évaporation due à la chaleur, mais plutôt d’un circuit d’essence non-hermétique ce qui a provoqué une évaporation lente de l’essence dans le filtre à air. Une fois celui-ci vide, il n’a plus été possible de démarrer la Jeep.

Je me suis donc battu pendant 3 heures avec mon circuit d’essence (certaines vis ne rentrant pas dans leur pas, l’horreur). J’ai finalement du démonter mon filtre à essence et ma pompe à essence afin de tout remonter proprement. Ensuite, j’ai aspiré l’essence avec une seringue pour réenclencher le circuit. Finalement, Elle a démarré, et au quart de tour grâce aux nouvelles batteries !

Va falloir étudier ce circuit secondaire en profondeur. Cela fera partie de la 2ème phase de la transformation de ma Jeep.

A+

Big One

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *