Les jeeps post SAHARA

Les M201 SAHARA sont restées pour la plupart en Algérie à la suite des accords d’Evian. Certaines sont encore produites durant l’année 1963 et sont stockées en vue d’une éventuelle opération outre-mer. Mais elles sont finalement intégrées dans des sections ENTAC fin des années 60 avant de perdre leurs attributs sahariens. En 1967, la France quitte définitivement l’Algérie et les M201 SAHARA qui sont rapatriées passent pour la plupart par les Ateliers de la Maltournée. Les M201 SAHARA ne survivent donc pas au années 60 et disparaissent pour la plupart.

Les sixties marquent la fin du temps (béni ?) des colonies. La possession physique de territoires est alors remplacée par des alliances et des soutiens à des régimes ou chefs d’états prêts à coopérer avec la France. L’entente et les promesses économiques sont garanties par un soutien matériel et militaire aux régimes en place. Cela permet de maintenir une présence et une influence de l’Hexagone dans les régions sub-sahariennes tout en s’assurant un approvisionnement dans les matières premières que ces pays ont à offrir.

L’indépendance de l’Algérie ne signifie donc pas la fin du déploiement des jeeps de l’Armée Française dans des zones désertiques, mais ce sont maintenant des M201 « normales » qui seront envoyées.

La question que l’on peut se poser est pourquoi ne pas avoir gardé des jeeps SAHARA avec toutes leurs modifications. Pour comprendre cela il faut identifier le principal problème de l’évolution en terrain désertique : le vapour lock. En effet, les M201 SAHARA sont modifiées pour permettre de diminuer au maximum ce problème, mais la solution apportée est loin d’être parfaite.

Les solutions proposées sur les M201 SAHARA sont compliquées : dédoublement du circuit d’essence, utilisation de conduite souple, ajout d’une pompe électrique, ajouts d’écrans anti-chaleur à côté du carbu et de la pompe à essence mécanique. Mais, tous ces ajouts découlent d’une méconnaissance du phénomène du vapour lock qui se développe principalement dans la cloche supérieure des pompes à essence, désamorçant cette dernière. De nouvelles pompes à essence sans cloches font leur apparition et rendent les aménagements des M201 SAHARA totalement inutiles.

Voici une liste des autres problèmes rencontrés dans le désert et qui ont servi à définir les adaptations des M201 SAHARA.

– Evolution en terrain désertique : La M201 SAHARA est équipée de Michelin XC 6.50×16. Ce pneu est très efficace dans le désert, mais possède un profil route limitant l’évolution en terrain boueux. L’apparition des Kleber Colombe très performant en milieu désertique mais aussi sur le continent permet une standardisation des pneus sur tout le parc de véhicules.

– Emport supplémentaire de carburant : Les M201 SAHARA reçoivent un deuxième réservoir sous le siège passager. Un collecteur permet de choisir quel réservoir alimente le moteur, mais il a tendance à s’encrasser et complique en plus le circuit d’essence. Sur les M201 classiques, l’essence est simplement embarquée dans des jerricans supplémentaires. Il en va de même pour l’eau qui ne nécessite plus un jerrican dédié entre les 2 sièges avant.

– Poussières / Sable : Les M201 SAHARA possèdent un pré-filtre à air. Sur les modèles 6V, il ne gène pas trop l’installation moteur, en revanche, son montage sur les 24V rend l’accessibilité aux éléments du moteur difficile (tout comme les écrans de déflection de chaleur). L’installation du Técalémit augmente également le poids de la jeep et nécessite un pot d’échappement différent. Cela fait beaucoup de désavantages pour une problématique beaucoup moins évidente que le vapour lock. Les jeeps sont équipées d’un très bon filtre à air à bain d’huile, dont l’entretien régulier, un « acte de combat », garantit le bon fonctionnement.

De tous ces éléments, j’arrive à la conclusion que la résolution des problèmes de vapour lock par le changement de la pompe à essence par un modèle sans cloche rend les adaptations des M201 SAHARA insignifiant par rapport à l’avantage d’utiliser un véhicule totalement standardisé. Quand on analyse le parc des jeeps françaises au Sahara, ce ne sont pas moins de 5 versions qui coexistent : les M201 ou jeeps ITM 6V, les M201 ou jeeps ITM 12V, les M201 24V, les M201 SAHARA 6V et les M201 SAHARA 24V. Le passage par la Maltournée permet à l’armée française d’utiliser une seule version, la M201 24V, ce qui simplifie grandement la maintenance mécanique du parc. L’évolution en terrain désertique passe par un simple changement de la pompe à essence et une modification du camouflage.

Passons maintenant en revue les principales opérations françaises en milieu désertique et nécessitant l’utilisation de jeeps. Elles se déroulent principalement au Tchad, et en dehors de ces opérations, la France maintient une présence militaire dans le sud saharien.

L’opération Limousin vise à soutenir l’armée tchadienne en proie à des rebelles dans le nord du pays. Elle se déroule de 1969 à 1971.

L’opération TACAUD est un soutien militaire de la France à l’armée Tchadienne visant à protéger la capitale N’Djamena menacée par les rebelles. Elle se déroule de 1978 à 1980 et implique principalement des régiments d’Infanterie de Marine et de la Légion. Voici quelques photos de jeeps M201 utilisées lors de cette opération.

L’opération MANTA se déroule en 1983 et 84. 3500 militaires français assurent le soutien au Tchad contre les forces Libyennes dans le nord du pays. Voici quelques photos de jeeps M201 utilisées lors de cette opération. Elles sont envoyées en opération dans leur livrée kaki, et seront camouflées par de la boue par les militaires.

En 1986, la France modifie le camouflage de son parc de véhicule en passant au 3 tons pour les opérations sur le continent. Un camouflage 2 tons suivant quasi le même schéma est utilisé pour les opérations en milieu désertique. Les jeeps sont principalement repeintes en unités, sur base d’un schéma de camouflage standard dessiné à la craie sur l’ancienne robe kaki. Le noir, le vert et le brun sont ensuite peint au pistolet dans les cours des garnisons. Souvent, les sièges en skaï sont également repeints. La version désert 2 tons du camouflage prend le nom de camouflage Daguet.

Ce nouveau schéma de couleur apparait lors de l’opération Epervier qui se déroule (toujours au Tchad) à partir de 1986 suite à une nouvelle incursion des forces Libyennes. Il est à noter que tous le parc de véhicule ne possède pas encore cette couleur standardisée, et donc des variantes subsistent. Voici quelques photos de jeeps M201 utilisées lors de cette opération.

Les 3 photos suivantes (qui prouvent s’il le fallait qu’on sait se marrer à l’armée), montrent une jeep au camouflage 2 tons mais ne suivant pas parfaitement le schéma standard. En effet, elle possède plus de zones brun-foncé, et ses jantes sont également bicolores.

L’opération Daguet est menée en 1990-91 en Irak suite à l’invasion du Koweit. Les dernières M201 y sont déployées, dont la fameuses Old Lady qui laisse sans voix d’incrédules GI’s américains confrontés à un véhicule vieux de 50 ans ayant participé comme leurs aïeux au débarquement.

Toujours en 1991, et de retour au Tchad, voici 2 photos d’une M201 2 tons de la légion à N’Djamena.

Les jeeps couleurs sable récentes sont assez rare. Patrick T., le propriétaire de la M201 SAHARA 24V, en possédait une qu’il a cédé à Maxime H., le fils du proprio de la M201 Sahara du 1^er RHP dont je vous ai déjà parlé. En voici quelques photos.

Voilà qui cloture cet article sur les descendantes des M201 SAHARA. La crise sanitaire semble toucher à sa fin mais je ne me priverai pas de vous offrir la petite paraphrase du jour:

« Avoir l’air déconfiné peut être utile mais l’être vraiment serait plus facile. »

Merci Coluche et sur ce,

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